Stuwadoorsschade (1)

Bij belading of lossing kan schade ontstaan aan het vervoermiddel dat wordt beladen of gelost. Enkele aspecten van dergelijke stuwadoorsschades komen in afzonderlijke publicaties aan de orde. De focus ligt op schade aan binnenschepen, maar voor stuwadoorsschades aan andere vervoermiddelen zoals vrachtwagens geldt in principe hetzelfde. Allereerst de positie van de stuwadoor.

deel 1: grondslag aansprakelijkheid stuwadoor

Bij het aanspreken van de stuwadoor tot schadevergoeding dient zich als eerste de vraag aan of er tussen de stuwadoor en de vervoerder / scheepseigenaar een overeenkomst bestaat tot belading of lossing van het schip. Het antwoord op die vraag is van belang om te kunnen bepalen op welke grondslag een stuwadoor is aan te spreken. Indien een contractuele relatie met de stuwadoor bestaat, dan dient de scheepseigenaar de stuwadoor op grond van een toerekenbare tekortkoming in de nakoming van diens contractuele verplichtingen (wanprestatie) tot schadevergoeding aan te spreken. Ontbreekt een contract, dan is onrechtmatige daad de aangewezen grond voor aansprakelijkheid van de stuwadoor. Bovendien is het al dan niet bestaan van een contractuele band van belang zijn voor het antwoord op andere vragen zoals: zijn algemene voorwaarden van de stuwadoor van toepassing?

Tussen de scheepseigenaar en de stuwadoor zal vrijwel nooit een overeenkomst tot belading of lossing zijn gesloten. Belading of lossing vindt in het algemeen in opdracht van de ladingbelanghebbenden plaats.

Verhelderend is een uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 29 januari 2020. Bij belading van een container wordt het stuurhuis van een schip beschadigd. De eigenaar en verzekeraar van het schip, door mij bijgestaan, spreken de stuwadoor (de terminal) tot schadevergoeding aan en dagvaarden haar voor de rechtbank. De stuwadoor stelt dat de rechtbank niet bevoegd is. Hij betoogt dat in correspondentie met de scheepseigenaar over belading en lossing van het binnenschip de VRTO-voorwaarden van toepassing zijn verklaard met de volgende verwijzingsclausule:

“RWG/VRTO CONDITIONS: All our activities and services conducted by RWG [..] are subject to the general terms and conditions of the Rotterdam Terminal Operators’ Association (VRTO), as filed at the Registry of the District Court of Rotterdam on 2 September 2009 including the TAMARA arbitration clause unless specifically agreed upon otherwise in writing. [..] the VRTO Conditions will be supplied on request free of charge or can be downloaded from the website www.rwg.nl. [..]”

Volgens de stuwadoor heeft de scheepseigenaar de toepasselijkheid van het arbitraal beding in de VRTO-voorwaarden aanvaard door in de jarenlange, wekelijkse correspondentie nooit bezwaar te maken tegen het van toepassing verklaren van dat beding. Verder betoogt de stuwadoor dat de rechtsverhouding tussen hem en de scheepseigenaar (tevens vervoerder) zich laat kwalificeren als (een serie van) laad- of losovereenkomsten. Bij de totstandkoming van elk van de overeenkomsten heeft de stuwadoor de VRTO-voorwaarden met het arbitraal beding van toepassing verklaard. Omdat de schadeclaim betrekking heeft op de uitvoering door de stuwadoor van de betreffende laadovereenkomst, is dat arbitraal beding ook op die schadeclaim van toepassing, aldus de stuwadoor.

De rechtbank gaat daarin niet mee. De enkele omstandigheid dat de stuwadoor in zijn contacten met de scheepseigenaar (die tegelijkertijd vervoerder is) over laadplannen, laadlijsten, stuwplannen of losplannen een verwijzingsclausule opnam waarin de VRTO-voorwaarden inclusief de arbitrageclausule van toepassing werden verklaard, levert onvoldoende grond op voor een overeenkomst tot arbitrage over de schadevergoedingsclaim. En evenmin voor een overeenkomst tot arbitrage over welke toekomstige rechtsbetrekking tussen partijen dan ook. Zonder andere contractuele grondslag tussen partijen, die de rechtbank niet aanwezig acht, vormt die verwijzingsclausule geen basis voor de toepasselijkheid van een arbitraal beding tussen partijen.

Eveneens interessant is wat de rechtbank voorafgaand hieraan over het ontbreken van een contractuele verhouding tussen de stuwadoor en de scheepseigenaar overweegt (met verweerster worden de scheepseigenaar en haar verzekeraar bedoeld; DPC is de bevrachter van het schip):

“Voor zover RWG betoogt dat de rechtsverhouding tussen haar en [verweerster] als een contractuele moet worden aangemerkt en dat daarop het arbitraal beding van toepassing is, verwerpt de rechtbank dat betoog om de volgende redenen.
RWG betwist niet dat [verweerster] de ‘[naam binnenschip]’ in het onderhavige geval van 4 augustus 2018 (en de overige keren) naar de (stuwadoors)terminal van RWG bracht ter uitvoering van de overeenkomst tussen [verweerster] en DPC. Onder de overeenkomst tussen [verweerster] en DPC diende de ‘[naam binnenschip]’ te worden beladen of gelost bij RWG.
In de relatie tussen de eigenaar of exploitant van een binnenschip en diens bevrachter of afzender, respectievelijk ontvanger is het de verantwoordelijkheid van de bevrachter of afzender, respectievelijk ontvanger om te zorgen voor belading, respectievelijk lossing van de goederen in, respectievelijk uit het schip (vgl. artikel 3, lid 2 en artikel 6, lid 4 CMNI en artikel 8:929 BW). Er bestond voor [verweerster] daarom geen aanleiding om met RWG te contracteren ten aanzien van de belading of lossing van de ‘[naam binnenschip]’.
Voor het beladen of lossen van een binnenschip is niet vereist dat een (hulp)overeenkomst wordt gesloten tussen de eigenaar of exploitant van het schip en de (stuwadoors)terminal waar het schip beladen of gelost wordt.
Dat beladen of lossen vormt een feitelijk handelen, dat de (stuwadoors)terminal, hetzij doet in opdracht van een derde (hetgeen de afzender of bevrachter of ontvanger van het betreffende binnenschip kan zijn), hetzij doet voor zichzelf (bijvoorbeeld als de terminal zich voor een bepaald vervoerstraject heeft verbonden). Met dat enkele beladen of lossen ontstaat geen contractuele relatie tussen de terminal en het schip.
Het vorenstaande wordt niet anders doordat de eigenaar of exploitant van het binnenschip vóór of na de belading aan de beladende of ontvangende terminal een laadplan of stuwplan of losplan doorgeeft. Het doorgeven van die informatie door of aan de eigenaar of exploitant van het binnenschip kan niet worden aangemerkt als het aangaan van een overeenkomst. Uit de bewoordingen van de overgelegde uitgewisselde mededelingen tussen [verweerster] en RWG van losplannen en laadlijsten van de ‘[naam binnenschip]’ (...) valt geen bedoeling tot het aangaan van enige contractuele relatie tussen deze partijen af te leiden.”

Kortom: met het beladen of lossen van een schip ontstaat op zichzelf geen overeenkomst tussen de eigenaar van het schip en de stuwadoor. Ook niet als zij met elkaar hebben gecommuniceerd over wanneer het schip op de laad- of losplek aankomt, welke containers uit het schip moeten worden gelost, welke containers op welke locatie in het schip moeten worden geplaatst, enzovoort.

In lijn met de hiervoor aangehaalde rechtsoverweging meen ik dat het door de vervoerder / scheepseigenaar geven van aanwijzingen of instructies ten behoeve van de belading of lossing (een bevoegdheid of verplichting op grond van art. 8:829 lid 2 BW ten behoeve van de veiligheid van schip en lading) niet een overeenkomst met de stuwadoor tot die belading of lossing in het leven roept.

De eigenaar van het door de stuwadoor beschadigde schip moet de stuwadoor dus niet op grond van een overeenkomst aanspreken, maar op grond van een onrechtmatige daad (art. 6:162 BW).

Voor een succesvolle schadevergoedingsaanspraak is vereist dat komt vast te staan, dat de stuwadoor (in de praktijk: de voor haar werkende kraanmachinist of 'remote operator') bij de belading of lossing van het schip tegenover de scheepseigenaar een fout heeft gemaakt.

In het volgende deel ga ik in op de maatstaf voor een dergelijke fout.


Peter van Dam, september 2021

Kunnen wij u
ergens mee helpen?